Земля Обетованная комьями летела из-под колес… Говорят, в израильском багги Tomcar можно кувыркаться через крышу и вам ничего не будет. Так ли это, мы решили спросить у идеолога и главного конструктора любопытного проекта

Говорят, в израильском багги Tomcar можно кувыркаться через крышу

В кибуце недалеко от израильского города Петах-Тиква есть коровы, дающие по 20 тыс. л молока в год. У животновода от таких цифр помутится рассудок. А для несведущих поясню: в российском стаде, из передовых, такой объем можно получить с четырех, а то и пяти буренок, вместе взятых. Израильские удои впечатляют, хоть и вполне объяснимы. Климат, знаете ли, благодатный, обильный и всегда свежий корм. Однако существует и другой, сугубо израильский, фактор. Жизнь здесь непроста и ответственна. Случись что — отступать некуда, а потому люди очень хорошо понимают, чего хотят, и четко представляют себе, как им достичь желаемого с минимальными потерями. Пожалуй, в этот алгоритм укладывается не только израильская политика, военная доктрина, экономика, коровы-рекордсменки, но и местный автопром, который в силу ряда объективных причин не получил бурного развития.

Впрочем, не бывает правил без исключений, и сегодня перед вами стопроцентный «израильтянин» — багги Tomcar. Уверен, многие уже видели эту технику в России. Купить вездеход может любой желающий, хотя, оговоримся, удовольствие это не из дешевых. А пока подброшу лишь парочку фактов, как говорится, для затравки. Tomcar не задумывался как штурмовая или патрульная машина пехоты, хотя его создатель прошел через ближневосточные войны в качестве офицера спецназа. Когда-то Йорам Зерхи сконструировал и построил первый Tomcar для подраставшего сына по имени Том (отсюда и название). Это было около 20 лет назад. Однако связь с миром игрушек не мешает багги обладать многими вполне нешуточными достоинствами. Например, невиданным для своих размеров клиренсом, который на некоторых версиях может достигать 45 см, что превышает не только аналогичный показатель военной версии Hummer, но и расстояние от земли до оси собственного колеса. Как такое возможно в условиях, когда центр тяжести машины проходит по верхней кромке невысокого, в принципе, колеса, остается одной из главных загадок Йорама Зерхи…

Честно, мы не планировали большого интервью с главным конструктором и идеологом Tomcar. Дали бы разок прокатиться, и то ладно. На внимание израильтян к российской прессе с учетом ничтожно низких продаж в России рассчитывать не приходилось. Однако встретили нас на фабрике Tomcar в окрестностях городка Петах-Тиква радушно. А когда выяснилось, что сам хозяин с удовольствием покажет все, на что способно его детище, то мы и вовсе растаяли. Но сначала был экскурс.

За десять лет массового производства здесь было построено порядка 2000 машин. С годами конструкция совершенствовалась, но главные принципы проектирования, основанные на минимализме и использовании наиболее практичных идей, актуальны и сегодня. Tomcar включает в себя только самое необходимое, не более того. Компактные габариты, небольшой вес, низкий центр тяжести, конструкция подвески, трансмиссии… Все здесь служит основной идее — разумному компромиссу между простотой, удобством в обслуживании, надежностью, безопасностью и впечатляющими внедорожными возможностями. Сидя на увитой зеленью импровизированной терраске, мы слушали рассказ действительно одержимого человека. Одержимого идеей бесконечного совершенствования конструкции своего детища, одержимого техникой и далекого, на наш взгляд, от финансовых, маркетинговых и прочих суетных проблем.

Почему-то считается, что Tomcar — техника сугубо военная. Может, из-за того, что Израиль постоянно воюет, а ее главный конструктор и его ближайшие сподвижники — бывшие бойцы спецподразделений? Но в ответах на вопросы о предназначении и аудитории Tomcar «милитари» стоял замыкающим. Среди сфер, которым адресован багги, господин Зерхи первым назвал туризм. Упомянул фермеров, охотников, пастухов, службы спасения. Всех, кому требуется надежный и неприхотливый транспорт повышенной проходимости. Именно в туризме работает нынче наибольшее количество собранных экземпляров. Охотно покупают американцы, они заказывают даже 6-местные машины, 70 машин на Гавайях, 40 — на Аляске, встретить Tomcar можно и в египетской пустыне, и в Австралии. Англичане заказали 200 праворульных машин для своего военного контингента в Афганистане. А вообще-то, по словам Зерхи, Tomcar используют в нескольких армиях мира. Управление им сможет освоить любой солдат, пройдя 45-минутные курсы, которые по силам и подростку, и пенсионерке из Айдахо, задумавшей бодренько провести недельку-другую, скажем, в горах. Словом, бизнес не стоит на месте. С Россией, правда, дело обстоит хуже. У нас подобная техника — из разряда экзотики, а потому приравнивается к средству увеселения состоятельной публики. «Российские дилеры уверяют, что полный привод и мощный двигатель сдвинут продажи, — разводит руками Зерхи. — Но схема 4×4 серьезно утяжелит Tomcar, сделает его гораздо сложнее и дороже в обслуживании, а кроме того, придется расстаться с главным козырем — огромным клиренсом». Что касается двигателя, то использование трех различных агрегатов, мощнейшим из которых является 1050-кубовый 55-сильный бензиновый мотор, на сегодня вполне оправданно, считают в компании. Справиться с мощностью даже 100 л.с. на таком автомобиле будет уже проблематично.

После небольшой экскурсии по нескольким цехам предприятия, которые оснащены довольно современным, а местами даже уникальным оборудованием и в которых мы, кстати, встретили немало наших бывших соотечественников, пришло время прокатиться. Жалеть пришлось лишь об одном — что фотограф безнадежно отстал и не был свидетелем этого самого настоящего безумия. А чуть позже, когда фотокорреспонденту удалось нас догнать, было уже неловко просить господина Зерхи еще раз попытаться сломать себе, да и мне тоже, шею.

То, что это не Toyota Camry, понял сразу, с энтузиазмом забираясь в жесткое, но довольно удобное ковшеобразное сиденье. Обнаружить, обо что тут же с непривычки ободрал локоть и треснулся головой, впоследствии так и не удалось. Почти тракторные колеса с отличными грунтозацепами не мешают Tomcar развивать на асфальте скорость более 100 км/ч. Но это не главное, поскольку асфальтовый участок — мера вынужденная и малоинтересная. Впереди пересеченка! По искореженной местами грунтовке Tomcar идет как по рельсам, хоть и шумновато вокруг. Не шелохнется, проглатывая и отрабатывая неровности своей подвеской просто удивительной энергоемкости. Такое ощущение, что едешь на трехоснике с такой же минимальной базой. В днище из-под колес летят камни размером с яйцо анкилозавра, а колеса все плотнее обхватывают грунт. И вроде ничего, днище совершенно ровное и по-настоящему, судя по звуку, железное. Мы впоследствии даже специально на него прыгали, когда перебирались через вал.

«Это лучшая подвеска в мире, мы с ребятами ее сами придумали», — шутит Йорам и опускает машину левыми колесами в канаву глубиной с полметра. Да, похоже, он и не шутит вовсе. Конструкция из пружины и двух — масляного и адаптивного пневматического — амортизаторов заставляют колеса держать постоянный контакт с дорогой, внимательно отслеживая поверхность. «Эта штука практически не ломается, здесь просто нечему ломаться», — почти кричит конструктор по-английски, пытаясь голосом урезонить небольшой, но шумный двигатель за спиной. В доказательство мы направляемся к груде камней и, изображая взбесившийся луноход, рывками перебираемся через них, получая удары под дых, гибельные для любого внедорожника.
«А каков максимальный угол подъема?» — спрашиваю у Йорама, когда тот азартно бросает свой багги в сторону уклона, вполне подходящего для тренировки альпинистов. «Не знаю, — говорит он, — если есть место для разгона, то можно запрыгнуть, наверное, и в 90°». Ну уж тут вы врете, ваше израильское величество, думаю я и в этот же момент резко опрокидываюсь на спину… Сначала четырехточечные ремни безопасности повисли на плечах. Наступила невесомость, а во всех без исключения окнах было видно лишь голубое небо. «Я космонавт и меня запускают на ракете», — мелькнуло в голове что-то идиотское из далекого детства. Затем машина немного выровнялась и мягко приземлилась сначала на задний, а затем и на передний мост. Впрочем, никаких мостов на самом деле нет. Подвеска каждого колеса независимая, а привод (только задний) цепной на каждое из двух колес. Tomcar замер, я посмотрел на Йорама. Он улыбался: «Ее можно сбросить с трехметровой высоты! Я ж говорю, подвеску сами придумали! Ручаюсь, с ней ничего не произойдет, и ты, скорее всего, даже не сломаешь шею. Кстати, сбросить можно и колесами вверх. В основе — прочная пространственная рама, к тому же мы неплохо поработали над безопасностью. Но экспериментировать лучше не будем, у тебя же нет страховки». Вообще-то, слово «безопасность» из уст моего «экскурсовода» вылетало каждые 15 секунд. «За десять лет с моими машинами по всему миру случалось много инцидентов, но ни об одной серьезной травме мы пока не слышали». Словом, я не стал говорить мастеру, что страховка у меня все же была.

Tomcar предельно прост в управлении. Две педали — «газ» и тормоз. Небольшой регулируемый по высоте руль, несколько заурядных приборов на передней панели. Есть «дворники», отопитель, освещение. Трансмиссия представляет собой вариатор, оснащенный демультипликатором с жесткой блокировкой дифференциала. Рычаги управления трансмиссией выполнены из заставляющей себя уважать даже визуально, солидной такой стали. Переключать их нужно резко, с усилием и лязгом, напоминающим звук заправки ленты в ручной пулемет. Руль небольшого диаметра, весьма тяжелый и ожидаемо «короткий». Довелось прокатиться и самому, но чувство страха и самосохранения взяли верх. Обошлось без экстрима. А из основных недостатков, пожалуй, стоит отметить отсутствие даже намека на комфорт в кабине, чрезмерную шумность, а также, увы, стоимость. В Израиле такую штуку можно приобрести за 15 тыс. долларов, в России стоимость Tomcar находится в районе 25 тыс. Недешевая вышла игрушка, но зато с характером…